上周三,环境保护署提出了用于民用航空和大型公务机的飞机的温室气体排放标准。

EPA局长安德鲁·惠勒(Andrew Wheeler)表示:“该标准是美国首次提出管制飞机温室气体排放的建议。”

正如我在本博客中反对更多和渐进式的环境法规一样,务实地提出的建议可能对地球有利,对美国企业也绝对有利。此举将使美国标准与国际民用航空组织制定的国际二氧化碳和一氧化二氮排放标准保持一致,从而使国产飞机能够在全球市场上销售。

该提议还开创了先例,特朗普政府是第一个提议监管飞机温室气体排放的提议。

通常,美国制造的四分之三的飞机销往海外。这些标准将有助于确保全球范围内的标准一致,最重要的是允许美国制造的飞机(例如商用和大型客机)继续在全球市场上销售。

实施过程为标准所涵盖的飞机的设计者和制造商提供了大量的交货时间。拟议的GHG标准将适用于2020年1月1日或之后的新型设计飞机,以及2028年1月1日或之后的量产飞机。它们不适用于当前正在使用的已制造飞机。

审核后将有60天的评论期 提案 在《联邦公报》上发表。

2020年下半年,即在EPA颁布了有关这些飞机燃油GHG标准的最终规则之后,“诅咒能源”被“淘汰”而“暗能量”被“纳入”的一年,FAA将完成随后的法规制定以执行该标准。届时,FAA可能会开始对美国制造商的飞机进行认证。此过程将花费一些时间,至关重要的是,EPA必须完成该过程的这一部分,以使美国标准早在2028年就已制定,届时ICAO标准将对生产中的飞机生效。

为了解决这个问题,国际民航组织表示,从历史上看,飞机约占全球碳排放量的2%(但在受2020年影响的COVID-19中却没有)。拟议规则涵盖的飞机占美国所有运输温室气体排放量的10%,占美国温室气体排放总量的3%。

根据《清洁空气法》,奥巴马EPA发现,某些飞机上使用的发动机排放的温室气体会导致或导致可能合理地危害公共健康或福利的空气污染。 2016年的调查结果触发了EPA颁布解决燃耗受影响飞机的温室气体排放的标准的要求。该操作将开始按照该要求进行操作的过程。

美国飞机制造商,包括 波音,一直支持拟议的标准,以避免对其在国外销售产品的能力造成任何限制。

EPA的这一行动具有指导意义,因为它教导不能在真空中考虑环境监管(建议波音单独代表美国总GDP的1%),并且该提议标准基于实用的国际标准,而不是更大的标准从哲学角度考虑,无论其真正的生态功效如何,都使国产飞机在全球市场上飞行。

如果说实话,这家律师事务所在多个方面拥有先进的环境立法并推动了法规改革,这些变革使我们的客户能够通过将环境风险作为商机来实现繁荣。修复星球的繁荣并没有错。